Mazda форум

хороший вопрос, многие его не понимают до конца. в общем, существуют 2 режима работы двигателя: closed loop (замкнутый цикл) и open loop - открытый, программный. в режиме closed loop ЭБУ постоянно вносит изменения в состав топливовоздушной смеси, то слегка обедняя ее, то обогащая, и наблюдает за вносимыми изменениями по показаниям датчиков кислорода. это позволяет поддерживать расход топлива на самом низком уровне - разумеется, в разумных пределах. этот режим потому и называется замкнутым, что в нем ЭБУ осуществляет рассчет топливной смеси по заданным формулам. а ЭБУ большинства японских автомобилей ориентированы на максимальную экономичность - здесь сказывается менталитет японцев, которые живут в условиях крайне ограниченных природных ресурсов и вынуждены дорого покупать извне практически все, в т.ч. и нефть. к слову, в Японии даже жилые дома проектируются с водозаборниками на крышах и резервуарами в подвалах: японцы собирают дождевую воду и используют ее для смывания в туалетах - дабы не тратить на это дорогую, питьевую воду. я уже писал это, но повторяюсь для понимания того, почему японцы столь бережливы и экономны.

если все системы в порядке - после того, как двигатель прогреется до рабочей температуры, включается режим closed loop. а до этого, на прогреве, работа двигателя осуществляется согласно заданной программы, т.е. в топливных картах заложены данные, сколько бензина лить при температуре двигателя 0 градусов, сколько при температуре 20 и так далее. разумеется, программа учитывает показания не только датчика температуры, а и ДПДЗ, ДМРВ и других, но не учитывает показания датчиков кислорода. думаю, все знают, что на прогреве расход бензина выше, чем во время езды. и выше он как раз потому, что во время прогрева используется не рассчет топливной смеси, а определенная программа, которая не отличается особой экономичностью, ведь нам надо побыстрее прогреть двигатель, а не экономить бензин.

если же присутствуют определенные  ошибки системы впрыска (к ним не относятся ошибки VRIS, вентиляции бака и т.п.), ЭБУ не переходит в замкнутый цикл, а продолжает работать по заданной "богатой" программе - как на прогреве. и поскольку использование программы во время прогрева - природно, а после прогрева - нет, то работу двигателя на программе после его прогрева до рабочей температуры принято считать аварийной. в ней по прежнему не учитываются показания датчиков кислорода, не ведется рассчет топливной смеси, а бензин подается согласно заданных количественных значений. на самом деле, аварийных программ может быть несколько - это зависит от того, какой датчик вышел из строя. если сломался ДПДЗ, ЭБУ отказывается от его показаний и льет столько бензина, сколько он должен лить при полностью открытой дроссельной заслонке (как будто педаль акселератора нажата "в пол"). это - одна программа, наверно, одна из самых беспощадных . если, к примеру, сломался датчик температуры охлаждающей жидкости - то ЭБУ также откажется от его показаний и будет приблизительно "угадывать" температуру двигателя с шагами в 20 градусов: 0, 20, 40, 60... соответственно и топливо будет подаваться "приблизительно", согласно программно заданных значений для 0, 20, 40, 60 градусов. таким образом, об экономии топлива и в данном случае речь не ведется. это - другая программа.

как мы видим, аварийная программа в каждом случае своя, но все они не радуют нас экономичностью, поэтому обобщенно мы называем работу двигателя на любой из этих программ - работой на аварийной программе или на аварийной топливной карте. чтобы двигатель работал в режиме closed loop, первым и, наверно, единственным условием является отсутствие ошибок системы впрыска  топлива. в таком случае мы будем получать максимальную японскую экономичность при отличной мощности двигателя

схема работы двигателя в режиме closed loop

именно. в режиме closed loop УОЗ изменяется  в + и в -, повторяя изменения, вносимые ЭБУ в состав смеси. примерно вот так (это сигнал датчика кислорода)

Подробности

да, отсюда и перерасход топлива, и детонации двигателя, и провалы мощности. а все из-за "какой-то там" ошибки

у тебя какие-то проблемы?

тю, ну щуп осциллографа подключаешь к сигнальному проводу датчика (подключенного и прогретого, на работающем двигателе) - и смотришь

прошивка прошивке рознь . честно говоря - не вижу смысла во время прогрева двигателя использовать closed loop, поскольку closed loop - это в первую очередь обедненная смесь для максимальной экономии топлива.

Платон мне друг, но истина дороже

Провёл серию испытаний на JMZGF14P201435964.
Вы правы, существует температурный порог, до  которого ДВС в замкнутый цикл не переходит.
В моём конкретном случае переход происходил на 35^оС, что соответствовало прогревочным 1200 об/мин. (не холостые)
Видимо имеют место быть различия в прошивках.

Суть? Суть в том, что нет доступной литературы по алгоритмам работы ЭБУ мазды, приходится выяснять экспериментальным путём.
Суть испытания? Наверное это снобизм,  у меня на панели  установлен электронный вольтметр с большим входным сопротивлением, постоянно подключенный к КД. (осциллограф совсем не обязателен)
 Раньше амперметр устанавливали на машинах, считали необходимым. А я вот решил - неплохо иногда на "анализы" взглянуть.
Осталось только подключить электронный термометр и несколько раз, при различных стартовых температурах пронаблюдать весь процесс.
Летом, при положительных температурах, переход в closed loop происходил быстрее чем за минуту, и я (как выяснилось ошибочно) считал это временем разогрева КД.
При  -10^ос переход уже через 2,5 мин.
При  -15^ос около 3 мин.
Но всегда, даже если предварительно разогреть КД принудительным образом, closed loop начинался при температуре ОЖ в  35^ос, 1200 об\мин (причём искуственное занижение оборотов ни чего не давало).
Вывод: в конкретном авто нижний порог closed loop 35^ос ОЖ.